de már csak egy későbbi korban, amikor az autózás tömegjelenséggé vált. A maga idejében a Ford T-modell felülmúlhatatlan volt, és a típus bevonult a XX. század történelmébe.
A sikerautó születését a zseniális szervező, autógyáros Henry Ford, és az elgondolásait megvalósító fiatal magyar műszaki tehetség, Galamb József találkozása tette lehetővé.
Galamb József 1881-ben született Makón, többgyermekes földművescsalád legkisebb gyermekeként. Szűkös körülmények között éltek, különösen az apa korai elhunyta után.
Csak a legidősebb fiú tanulhatott, aki ügyvéd lett. József Makón járt elemi iskolába, majd szakirányú érdeklődése és rajzkészsége
a szegedi Fa- és Fémipari Szakközépiskolába vezette. A jóhírű budapesti Felső Ipariskolába (a Bánki Donát Műszaki Főiskola elődje) már bátyja támogatásával iratkozott be. Itt gépésztechnikusi képesítést szerzett. Első munkahelye, a Diósgyőri Vasgyár műszaki rajzolóként foglalkoztatta, ám csupán rövid ideig, mivel Galamb bevonult katonának. Dolgozott az aradi MARTA-nál is, a Magyar Automobil Rt.-nél, ahol végül egy németországi tanulmányutat nyert. Leszerelése után 300 korona ösztöndíj birtokában indult világot látni, szakmai tapasztalatokat gyűjteni.
Amikor 1903. októberében az Egyesült Államokba érkezett, minden munkaalkalmat megragadott, hogy el tudja magát tartani. Volt lakatos-burkoló, de elvállalt képzettséget nem igénylő feladatokat is.
Komoly szakmunkához 1904-ben, Pittsburg városában jutott, ahol szerszámkészítő lett a Westinghouse cégnél.
Amikor megnyílt Saint Louisban az autókiállítás, elutazott megnézni. A kirándulás sorsfordító eseménynek bizonyult: a 23 éves fiatalember beleszeretett az autóba. Ennek hatására döntött úgy 1905-ben, hogy egy barátjának meglátogatása ürügyén Detroitba utazik. A valós ok persze egészen más volt.
Detroit már akkor az amerikai autógyártás fellegvárának számított, számos máig létező (Ford, Cadillac, Dodge, Oldsmobile stb.), illetve azóta már régen megszűnt (pl. Chalmers, King, KRIT, Regal, Wayne) autó-
és motorgyártó üzem működött itt.
Galamb elsőként a Fordnál jelentkezett, ahol fanyalogva fogadták: mit akar, amikor alig beszéli a nyelvet?
"Nem gondoltam, hogy ebben a gyárban beszélő mérnökre van szükség" - hangzott Galamb meghökkentő, de a jelek szerint hatásos válasza: egy próbarajz elkészítése után fel is vették szerkesztő rajzolói munkakörbe.
Henry Ford gyárában ekkor mintegy 300 fő dolgozott, akik főképp más cégeknél gyártott egységekből szerelték össze az autókat. Típusjelölésre az ábécé betűit használták. A kocsik nem voltak éppen olcsók, így elsősorban a jómódúak vásárolták őket.
Nem sokkal Galamb belépése után egyik rajza Ford kezébe került. Megtetszett neki a munka, és magához hívatta készítőjét. Eleinte csak általánosságban érdeklődött, majd rátért a lényegre: új típus gyártását fontolgatja, amelyet az eddigiekkel ellentétben egy munkásember is meg tud venni, egy gyerek is el tudja vezetni, és akár a prérin is biztonsággal képes haladni. A közben titoktartásra kötelezett Galamb rajztábláját egy külön helyiségbe vitték, és hozzáláttak a munkához. Az N-modell hűtőrendszerének újratervezése után a gyár főkonstruktőrévé lépett elő, ahol később világhírre szert tett.
Jellemző az emberi találékonyságra, hogy a T-modellt eredeti rendeltetésétől eltérő célokra is kezdték használni: a farmerek például szántottak vele, a rászerelt szíjtárcsával pedig cséplő-
és darálógépeket hajtottak. Innen jött az ötlet egy mezőgazdasági traktor kifejlesztésére.
1915-től a gyár Fordson-traktor tervein dolgozott, amely az
USA-ban mintaképül szolgált a későbbi traktorgyártás számára.
Ez természetesen Galamb feladata lett, aki mindössze egy hónap alatt elkészítette a mintapéldányt, jórészt a gyártott autótípusok alkatrészeinek felhasználásával. A próba - Henry Ford farmján - sikerült, és egy külön erre a célra létesített műhelyben hamarosan hozzá is fogtak a gyártáshoz.
A Fordson traktor és a Ford autók első magyarországi képviselői pedig - kik más lehettett volna - a Makón maradt Galamb fivérek voltak, akik autójavításra rendezkedtek be.
Galamb József a Ford cég mérnöki osztályának vezetője lett, amerikai állampolgárságot kapott, megnősült és véglegesen letelepedett Detroitban. Negyven évig állt a Ford szolgálatában, több személy- és tehergépkocsi-típus kifejlesztésében is szerepet játszott, a háborús években pedig tengeralattjáró-kereső, harckocsi- és repülőgépmotorok tervezésében vett részt.
1921-ben ösztöndíjat alapított olyan makói, szegény sorsú diákoknak, akik felső ipari iskolában kívántak tanulni. Több ízben visszalátogatott Magyarországra, itthon előadásokat tartott a Magyar Mérnök és Építész Egyletben.
Forrás:mérnökleszek
Bánki Donát
A kép, melyet Bánkiról, mint emberről festünk, nem lenne teljes, ha ki nem emelnőnk azt a nagy szívjóságot, mely egész lényéből áradt, és amely megfogott és meghatott mindenkit, aki ismerte. A nagy tudós egyben a legjobb ember is volt.
/Részlet Sasvári Gézának Bánki Donátról az MMÉE Közlönyébe írt nekrológjából/
1859. június 6-án Bakonybánk községben született Bánki Donát, korának legnagyobb gépészmérnöke, a Budapesti Királyi József Műegyetem nemzetközi hírű professzora, a Magyar Tudományos Akadémia levelező tagja.
Édesapja Bánki Ignác körorvos, családjával - Donát fia 8-9 éves kora körül - a Veszprém megyei Lovászpatona nagyközségbe költözött, ahol gyógyító munkája mellett sok időt szentelt gyermekei oktatására. Bánki Donát részben még a középiskolai tananyagot is a családi házban sajátította el, de középfokú tanulmányait végül Budapesten fejezte be.
A budapesti Műegyetemen szerzett gépészmérnöki diplomát. Az iparban helyezkedett el szerkesztőmérnökként (MÁV gépgyár, majd Ganz-gyár). Az egyetemen 1879–80-ban a műszaki mechanika tanszéken tanársegéd volt, majd 1899-től haláláig a hidrogépek, kompresszorok és gőzturbinák szerkezettanának professzora. Munkássága szorosan összekapcsolódott Csonka Jánossal, akivel együtt 1890-re kifejlesztették az ún. Bánki-Csonka motort, amely a Ganz-gyár nemzetközileg is versenyképes terméke volt.
A Pallas nagy lexikona szerzőinek egyike volt 1893-tól. 1893. február 11-én Csonkával együtt szabadalmaztatta a fúvókás benzinkarburátort (porlasztót), megelőzve ezzel a külföldön általánosan úttörőnek tartott Wilhelm Maybachot. 1894-ben szabadalmaztatta az első nagynyomású robbanómotort, a saját korában méltán világhírű Bánki-motort, amelynél a robbanókeveréket a hengerbe porlasztott vízzel hűtötte le, s ezzel a motor hatásfokát korábban nem remélt mértékben sikerült fokoznia.
Mi a közös bennük?
a származási különbségek, a különböző életút ellenére magyarok maradtak!
Forrás: Wikipedia, Magyar Életrajzi Lexikon,
Nincsenek megjegyzések:
Megjegyzés küldése